Türkiye'nin koridor stratejisinde yeni hedef: Transit ülkeden ekonomik güç merkezine
Sümeyye Palta/Özel Haber
Dr. Kenan Aslanlı, Türkiye'nin ticaret koridorları stratejisini değerlendirdi. Orta Koridor için 55 milyar dolarlık yatırım ihtiyacından IMEC rekabetine kadar kritik başlıkları anlattı.
Uluslararası ekonomi ve jeoekonomi uzmanı Dr. Kenan Aslanlı, Türkiye'nin bölgesel bir lojistik merkez olma işlevini yerine getirmeye başladığını ancak mevcut potansiyelin tam anlamıyla kullanılabilmesi için altyapı yatırımlarının artırılması gerektiğini belirtiyor. Aslanlı'ya göre Türkiye'nin önündeki temel hedef, transit taşımacılığın ötesine geçerek ulaştırma güzergâhlarını ekonomik değer üreten koridorlara dönüştürmek.
Türkiye'nin limanları güçleniyor, demiryolu altyapısı kritik önem taşıyor
Türkiye'nin coğrafi konumu, Avrupa, Asya ve Orta Doğu arasındaki ticaret ağlarında önemli bir avantaj sağlıyor. Ülkenin liman kapasitesi ve deniz taşımacılığındaki mevcut hacmi de bu potansiyelin somut göstergeleri arasında yer alıyor.
Dr. Kenan Aslanlı, Türkiye limanlarında yıllık elleçlenen yük miktarının 550 milyon tonu, konteyner hacminin ise yaklaşık 14 milyon TEU seviyesini aştığına dikkat çekiyor. Ayrıca Türkiye'nin beş limanının dünyanın en büyük 100 konteyner limanı arasında bulunduğunu belirtiyor. Ancak lojistik merkez olmanın yalnızca liman kapasitesiyle ölçülemeyeceğini vurgulayan Aslanlı, özellikle demiryolu altyapısının modernizasyonunu öncelikli ihtiyaçlar arasında gösteriyor.
Orta Koridor için 55 milyar dolarlık yatırım ihtiyacı
Çin'den başlayarak Orta Asya, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa'ya uzanan Orta Koridor, Rusya üzerinden geçen kuzey güzergâhına alternatif oluşturuyor.
Rusya-Ukrayna Savaşı ve Orta Doğu'daki jeopolitik gerilimler, bu hattın stratejik önemini artırdı. Dr. Kenan Aslanlı'nın verdiği bilgilere göre Orta Koridor üzerinden taşınan toplam yük miktarı yıllık 4 milyon tonu aşarken konteyner taşımacılığı yaklaşık 77 bin TEU seviyesine ulaştı. Bununla birlikte koridorun daha yüksek kapasiteye ulaşmasının önünde önemli altyapı ve operasyon sorunları bulunuyor.
Aslanlı, özellikle Hazar Denizi geçişindeki darboğazlara, liman kapasitelerine ve gemi sayısının artırılması ihtiyacına dikkat çekiyor. Limanlar arasındaki işlemlerin senkronize edilmesi, sınır geçişlerinin dijitalleştirilmesi ve bekleme sürelerinin azaltılması da çözüm bekleyen başlıklar arasında yer alıyor.
Dünya Bankası'nın 2026 yılında yayımladığı raporda, Orta Koridor'un geliştirilmesi için 2040'a kadar 25 milyar doların üzerinde fiziksel altyapı yatırımına ihtiyaç duyulduğu belirtiliyor. Demiryolları, limanlar ve bağlantı yollarını kapsayan bu yatırımlara ek olarak lojistik merkezler, ekipman, bağlantı altyapısı ve dijital sistemler için yaklaşık 30 milyar dolarlık tamamlayıcı yatırım öngörülüyor. Böylece koridor genelindeki toplam yatırım ihtiyacı 55 milyar dolara ulaşıyor. Bu tablo, Orta Koridor'un yalnızca Türkiye'nin değil, güzergâh üzerindeki bütün ülkelerin ortak altyapı ve koordinasyon meselesi olduğunu gösteriyor.
Çin ile Avrupa arasındaki taşımacılık süresini 14 güne indirme hedefi de bu nedenle yalnızca demiryolu hatlarının hızına bağlı değil. Hazar geçişleri, aktarmalar, gümrük işlemleri ve sefer düzenliliği birlikte iyileştirilmeden bu hedefin sürdürülebilir biçimde gerçekleştirilmesi zor görünüyor.
Kalkınma Yolu'nda Irak'ın siyasi istikrarı belirleyici olacak
Türkiye'nin Orta Doğu ile Avrupa arasındaki bağlantısını güçlendirmeyi amaçlayan Kalkınma Yolu Projesi, Irak'ın Basra bölgesindeki Büyük Fav Limanı'nı Türkiye üzerinden Avrupa pazarlarına ulaştırmayı hedefliyor.
Yaklaşık 1.200 kilometrelik demiryolu ve kara yolu ağı üzerine kurulan proje, Körfez'den ve Uzak Asya'dan gelen yüklerin kara yoluyla Türkiye'ye, buradan da Avrupa'ya taşınmasını amaçlıyor.
Dr. Kenan Aslanlı, projenin toplam maliyetinin yaklaşık 17 milyar dolar olarak öngörüldüğünü belirtiyor. Türkiye ile Irak arasında 2024 yılında imzalanan anlaşmaların ardından Büyük Fav Limanı'ndaki çalışmaların 2025 yılında önemli ilerleme kaydettiğini hatırlatıyor. Ancak projenin geleceğini belirleyecek temel unsurlardan biri Irak'ın siyasi ve ekonomik istikrarı olacak. Altyapı yatırımlarının finansmanı, petrol gelirlerine bağımlı ekonomik yapı ve uzun vadeli yatırım güvencesi, projenin uygulanabilirliğini doğrudan etkileyecek.
Aslanlı, Türkiye'nin Irak'ın doğal kaynakları, özellikle petrol karşılığında altyapı yatırımlarının finanse edilmesini öngören bir model önerdiğini aktarıyor. Bu modelin başarılı olması hâlinde Türk şirketlerinin başka coğrafyalardaki altyapı projelerinde de benzer finansman yöntemlerini kullanabileceğini belirten Aslanlı, böyle bir yaklaşımın Türkiye'nin uluslararası müteahhitlik kapasitesi açısından da yeni fırsatlar oluşturabileceğine işaret ediyor.
Modern Hicaz Demiryolu Orta Doğu'nun ticaret haritasını değiştirebilir
Türkiye'nin bölgesel bağlantısallık stratejisinde öne çıkan bir diğer başlık Modern Hicaz Demiryolu.
Tarihî Hicaz Demiryolu güzergâhının modernleştirilmesini ve genişletilmesini öngören proje, Türkiye'yi Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan üzerinden Körfez'e bağlamayı amaçlıyor. Uzun vadede Umman'a kadar uzanabilecek bir demiryolu ağı da gündemde bulunuyor. Hürmüz Boğazı ve Basra Körfezi çevresindeki güvenlik riskleri, kara taşımacılığına yönelik alternatif güzergâhların önemini artırıyor.
Dr. Kenan Aslanlı, özellikle Suudi Arabistan'ın projeye yönelik ilgisinin dikkat çektiğini belirtiyor. Ancak güzergâhın hayata geçirilmesi için Suriye'de güvenlik ve istikrarın sağlanması gerekiyor. Bunun yanında Suriye ve Ürdün'deki demiryolu altyapısının yeniden inşa edilmesi, mevcut hatların modern standartlara kavuşturulması ve finansman kaynaklarının oluşturulması gerekiyor.
2026 yılında Türkiye ile Suudi Arabistan arasında demiryolu ve lojistik iş birliğine ilişkin görüşmelerin ilerlemesi, bu bağlantının yeniden gündeme gelmesini sağladı. Ancak projenin kesin güzergâhı, finansmanı ve uygulama takvimi netleşmeden ekonomik getirilerini gerçekleşmiş sonuçlar olarak değerlendirmek mümkün değil.
IMEC rekabetinde Suudi Arabistan kilit ülke olacak
Türkiye'nin koridor stratejisi yalnızca Orta Koridor ve Kalkınma Yolu ile sınırlı değil. Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) da bölgesel ticaret ağlarının geleceğinde önemli bir yer tutuyor.
Hindistan'ı Körfez ülkeleri ve Avrupa'ya bağlamayı amaçlayan IMEC, Türkiye'nin geliştirdiği güzergâhlarla rekabet edebilecek bir ulaşım ağı olarak öne çıkıyor.
Dr. Kenan Aslanlı, mevcut durumda IMEC ile Türkiye'nin parçası olduğu koridorlar arasında iş birliğinden çok rekabetin öne çıktığını ifade ediyor. Bununla birlikte Türkiye'nin yaklaşımının farklı ulaştırma güzergâhlarının birbirine entegre edilmesi yönünde olduğunu belirtiyor.
Aslanlı'ya göre IMEC'in geleceğinde Suudi Arabistan'ın tutumu belirleyici olacak. Suudi Arabistan-İsrail ilişkilerinin seyri, projenin uygulanabilirliğini etkileyen önemli faktörlerden biri.
İsrail'in Türkiye'yi bölgesel projelerin dışında tutmaya yönelik yaklaşımının da bu süreçte dikkate alınması gerektiğini belirten Aslanlı, Birleşik Arap Emirlikleri ve İtalya gibi Türkiye ile güçlü ekonomik ve siyasi ilişkileri bulunan aktörlerin projedeki varlığına dikkat çekiyor. Bu rekabetin arka planında Hindistan ve Çin arasındaki ekonomik ve jeopolitik mücadele de bulunuyor. Asya'nın iki büyük ekonomik gücünün farklı ulaştırma güzergâhlarını desteklemesi, yalnızca ticari maliyetlerle açıklanamayacak daha geniş bir stratejik rekabete işaret ediyor. Dolayısıyla gelecekteki ticaret koridorlarının başarısı, yalnızca hangi ülkenin hangi güzergâhı inşa ettiğine değil, bu güzergâhların bölgesel güç dengeleriyle nasıl şekillendiğine de bağlı olacak.
Türkiye'nin asıl sınavı: Transit koridorları ekonomik koridorlara dönüştürmek
Türkiye'nin geliştirdiği projeler arasında uygulama aşamasına en yakın ve hâlihazırda işleyen güzergâh Orta Koridor. Kalkınma Yolu ise Irak'taki siyasi gelişmeler ve finansman koşullarına bağlı olarak yeni bir ivme kazanabilir.
Modern Hicaz Demiryolu'nun geleceği de Suriye ve Ürdün'deki güvenlik koşulları ile Suudi Arabistan'ın projeye yönelik ilgisinin devam etmesine bağlı.
Dr. Kenan Aslanlı, bu projelerin ortak noktasının bölgesel ihtiyaçlardan ve ülkelerin sahiplenme iradesinden doğmaları olduğunu belirtiyor. Ancak Türkiye'nin bu güzergâhlara yalnızca transit taşımacılık açısından yaklaşmaması gerektiğini vurguluyor.
Aslanlı'ya göre koridorların gerçek ekonomik değeri, Türkiye'de yeni yatırımların yapılmasına, istihdam alanlarının oluşturulmasına ve katma değeri yüksek ürünlerin bu güzergâhlar üzerinden ihraç edilmesine bağlı. Bu nedenle lojistik yatırımların sanayi, ihracat politikaları ve yerel üretimle birlikte değerlendirilmesi gerekiyor. Özellikle küçük ve orta ölçekli işletmelerin (KOBİ) uluslararası ticaret ağlarına katılması, yeni pazarlara erişmesi ve ihracat kapasitesini artırması önem taşıyor.
Türkiye'nin Orta Asya Türk cumhuriyetleri ve Orta Doğu ülkeleriyle dış ticaretini geliştirmesi de bu stratejinin tamamlayıcı unsurları arasında yer alıyor. Başka bir ifadeyle, bir yük treninin Türkiye'den geçmesi ekonomik kazancın yalnızca başlangıcı. O trenin taşıdığı ticaretin Türkiye'de üretimi, yeni yatırımları ve ihracatı büyütmesi gerekiyor.
